Ampliación de metro a Valdebebas

El metro de Valdebebas ya no es una maqueta ni una promesa de campaña: es un proyecto real, con planos, cifras y excavadoras a la vista. La ampliación de la Línea 11 de Metro de Madrid hasta el barrio se encuentra en información pública. El proyecto constructivo ya está en marcha y es el paso previo a licitar las obras. Cuando se inaugure, conectará Mar de Cristal con Valdebebas Norte pasando por IFEMA, el Hospital Isabel Zendal y el Intercambiador de Valdebebas. Dará servicio a una zona que en una década ha pasado de ser campo a una de las áreas más dinámicas del norte de Madrid.

Historia del metro a Valdebebas

El Ramal de la L8

La Diagonal de Madrid

Aquel planteamiento parecía lógico sobre el papel: aprovechar la línea del aeropuerto y abrir una derivación hacia el nuevo desarrollo urbano. Pero el proyecto apenas sobrevivió unos meses. En otoño de ese mismo año, la Comunidad presentó un plan mucho más ambicioso: la “Diagonal de Madrid”. Con este nombre se bautizó a la ampliación integral de la Línea 11, uniendo Cuatro Vientos con Valdebebas. Una auténtica línea transversal que cruzaría la ciudad de sur a norte, conectando barrios que hasta entonces dependían del coche o de líneas saturadas.

Sin embargo, el contexto político volvió a mover las piezas. En mayo de 2021, tras la ruptura del gobierno de coalición entre el Partido Popular y Ciudadanos, Isabel Díaz Ayuso logró la mayoría absoluta. El cambio dejó en el aire muchas de las iniciativas impulsadas por el equipo anterior, y entre ellas, el ramal a Valdebebas. Durante meses el proyecto desapareció de la agenda institucional, hasta que reapareció con fuerza, aunque con otra forma.

Ayuso gobierna en solitario ¿Seguirá el proyecto de Ciudadanos?

El nuevo trazado convertía la futura L11 en una columna vertebral del metro madrileño. Tendrá intercambiadores en Plaza Elíptica, Conde de Casal, Mar de Cristal y Valdebebas. Su primera fase —entre Plaza Elíptica y Conde de Casal— se licitó en 2022, dejando para más adelante los tramos central y norte.

A comienzos de 2022, la Consejería licitó la redacción del Estudio Informativo de la Ampliación de la Red de Metro al barrio de Valdebebas. Los pliegos tenían un planteamiento abierto: podía ser una nueva línea o una prolongación de otra existente. Eso sí, máximo 9 kilómetros y 9 estaciones.

Ese estudio, adjudicado en octubre de 2022 a la UTE INTECSA-INARSA, Gestión Integral del Suelo y Abalo Arquitectura e Ingeniería, marcó el punto de inflexión. Desde entonces, el proyecto ha pasado por varias fases técnicas, información pública, y revisiones.

El trazado definitivo

El estudio finaliza unos 18 meses después, en 2024. Tras un año de alegaciones y cambios, el Estudio Informativo aprobado en septiembre de 2025 confirma que la ampliación de la Línea 11 de Metro de Madrid seguirá el trazado conocido como Alternativa 4. Se trata de el más equilibrado desde el punto de vista técnico, ambiental y económico.

Serán 7,2 kilómetros de túnel entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte. Tendrá cinco estaciones intermedias y un presupuesto de 599,3 millones de euros sin IVA.

El recorrido arranca en Mar de Cristal, donde la nueva línea partirá bajo la calle Arequipa, al sur de la glorieta de Sandro Pertini. En los primeros estudios del tramo central se barajó la posibilidad de hacerla discurrir paralela a la Línea 4, pero finalmente se descartó.

El transbordo con la L8 será largo: los viajeros tendrán que cruzar todo el andén de la L4 para llegar a la L11. No será un cambio dramático, pero sí uno de esos trayectos en los que conviene no olvidarse el paraguas en el banco.

A la salida de Mar de Cristal, el túnel gira hacia el noreste y pasa bajo la sede del Comité Olímpico Español. Aquí se construirá un enlace técnico de conexión entre la L11 y la L8. Este tipo de uniones —invisibles para el usuario— son habituales en el metro. Son claves porque permiten tanto la entrada de maquinaria de mantenimiento como la interoperabilidad entre líneas.

Gracias a ese enlace y al ya existente entre la L4 y la L8, el tramo podría incluso operar con trenes de gálibo estrecho. Si es que fuera necesario, porque la línea está diseñada para gálibo ancho, como las ampliaciones más recientes. Curiosamente, tanto la L8 como la L11 han vivido esa situación en el pasado por diferentes circunstancias.

La siguiente parada será IFEMA–Cárcavas, que se ubicará bajo la calle Francisco Umbral, junto al futuro circuito de Fórmula 1. Los andenes estarán bajo el eje viario, mientras que el acceso principal se situará en los jardines de la calle Florentino Rodríguez Alonso. Esto obligará a modificar parte del paseo peatonal y posiblemente el carril bici.

La propuesta de los vecinos de Las Cárcavas-San Antonio para trasladar la estación a la plaza de La Unión fue finalmente descartada. El trazado mantiene la posición prevista en el estudio de 2024 dando servicio al circuito MADRING.

A continuación, la línea entra en el Intercambiador de Valdebebas, donde la estación de metro se ubicará justo bajo el aparcamiento del intercambiador. Habrá acceso directo al Cercanías y autobuses interurbanos.

Será un buen sitio para esperar a alguien entre las tiendas del intercambiador camino a la Ciudad de la Justicia. También será el punto de arranque de quien llegue en coche desde otras zonas del barrio gracias a su parking disuasorio.

Desde allí, el túnel continúa hacia el este y alcanza la estación Hospital Enfermera Isabel Zendal, que se construirá bajo la zona ajardinada de Fernando Higueras, entre las avenidas Manuel Fraga Iribarne y Gustavo Pérez Puig.

Será el pozo de ataque de la tuneladora del tramo 1, la que excavará en dirección a Mar de Cristal. En el tramo opuesto, una segunda tuneladora saldrá desde el Parque Princesa Leonor para encontrarse con ella. Si se confirma el rumor, la primera tuneladora llevará el nombre de Isabel Zendal, en homenaje al hospital que da nombre a la estación.

Segundo tramo: De Felipe VI al Hospital Isabel Zendal con unas cocheras colgando

Al este del Zendal, el túnel se bifurca en dos ramales técnicos que enlazarán con el espacio reservado para las futuras cocheras de Barajas. Estarán situadas entre la M-13, la M-12 y las calles Playa de Riazor y Playa de Poniente.

Aunque estas cocheras no se construyen dentro del contrato actual, su reserva es clave: La Línea 8 es la única línea sin cocheras «propias». Si no tenemos en cuenta el ramal, obviamente.

En la zona de la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas, el trazado conecta con la L8 mediante un pasillo subterráneo de unos 200 metros. Y es que se proyecta una nueva estación de Alta Velocidad bajo la calle de acceso a los parking de la T4. Originalmente la idea era construir la estación entre el cercanías y el parking pero, probablemente, la necesidad de derribar parte de los pasillos de interconexión de los módulos del aeropuerto ha hecho que la estación tenga que ser desplazada mucho más al oeste.

Esta nueva estación de AVE, totalmente independiente del proyecto actual, permitiría en un futuro conectar directamente la LAV de Barcelona y Guadalajara con el aeropuerto, y con ella, reducir en hasta 40 minutos el enlace entre Barajas y El Prat. Además, posibilitaría la construcción de una nueva estación al norte de la Ciudad de Guadalajara, en el entorno de Alovera, Cabanillas del Campo y Marchamalo, una zona en plena explosión demográfica y de la industria logística.

Por último, el metro alcanzará Valdebebas Norte, bajo los jardines de la calle Fina de Calderón, junto al CEIP Alfredo Di Stéfano.

La ubicación, ligeramente desplazada respecto a la prevista en 2024, ofrece más espacio para los accesos y mejor conexión peatonal que la alternativa anterior en Luis Moya Blanco. Además, esta estación será el punto más alto del túnel y el extremo operativo de la línea.

Aquí se instalará el pozo de ataque de la segunda tuneladora. Este pozo se acabará convirtiendo en parte del sistema de ventilación de los tuneles. Pero hasta entonces, mientras se instala la tuneladora, la Calle de María de las Mercedes de Borbón deberá permanecer cortada a esa altura.

Las alegaciones vecinales: Valdebebas toma la palabra

Pocas veces un estudio informativo del Metro genera tanto movimiento vecinal como el de la Línea 11 a Valdebebas. Y no es para menos: el proyecto afecta directamente a zonas donde la gente ya vive, trabaja o lleva años esperando un transporte público digno. Durante el proceso de información pública del estudio de 2024, varias asociaciones presentaron alegaciones detalladas, algunas muy técnicas, otras cargadas de sentido común.

Entre las más activas estuvieron la Asociación de Vecinos de Valdebebas y la Asociación de Vecinos de Las Cárcavas–San Antonio. Ambas coincidían en una idea: el metro debía acercarse más a las viviendas y menos a los descampados.

Los vecinos de Las Cárcavas pidieron trasladar la estación prevista de IFEMA–Cárcavas a la Plaza de La Unión, una ubicación más céntrica dentro del barrio. Su argumento era sólido: el punto oficial quedaba a más de un kilómetro y medio de las viviendas más alejadas, lo que, en la práctica, obligaría a muchos vecinos a seguir dependiendo del coche.

Además, señalaban un riesgo añadido: la estación proyectada se situaba justo al lado del futuro circuito de Fórmula 1, con lo que, durante los grandes premios, podría quedar “bloqueada e inutilizada” por las gradas y el tráfico del evento.

La Comunidad de Madrid, sin embargo, decidió mantener el trazado de la alternativa 4, desestimando el cambio. Según los informes técnicos, mover la estación implicaría un desvío del túnel demasiado acusado, con un sobrecoste y una pérdida de funcionalidad difícil de justificar. Eso sí: el nuevo proyecto ha tenido en cuenta algunas de las sugerencias vecinales, como la mejora de los accesos peatonales y la integración con los futuros desarrollos de IFEMA y Madring.

Las alegaciones de la Asociación de Vecinos de Valdebebas

En Valdebebas, las alegaciones se centraron en el extremo norte del trazado. La asociación del barrio propuso desplazar la estación Valdebebas Norte unos metros hacia el CEIP Alfredo Di Stéfano, situándola bajo los jardines de la calle Fina de Calderón.

El argumento era claro: allí hay más espacio para los accesos y ventilaciones, y una conexión más directa con el eje comercial del barrio. Además, el punto original, junto a Luis Moya Blanco, habría requerido una estación más profunda y con accesos más complicados.

La modificación fue aceptada y el proyecto actual ya refleja esa nueva ubicación.
No es un cambio menor: coloca la salida del metro justo donde más se mueve la vida cotidiana de Valdebebas. Y no sólo eso: Permite crear en el futuro una nueva estación, Valdebebas Shopping.

Las claves técnicas del proyecto

Detrás de cada plano de metro hay un pequeño milagro de ingeniería. En el caso de la ampliación de la Línea 11 a Valdebebas, el reto no es tanto la longitud del túnel —unos 7 kilómetros— como la complejidad de lo que hay encima: autopistas, hospitales, viviendas recién estrenadas y, cómo no, el aeropuerto.

Para resolverlo, el proyecto se divide en dos grandes tramos de obra, cada uno con su propia tuneladora.

El Tramo 1 partirá del Hospital Isabel Zendal, que actuará como pozo de ataque, y avanzará hacia el sur en dirección a Mar de Cristal.

El Tramo 2, en cambio, se excavará desde el Parque Princesa Leonor, avanzando hacia el Zendal hasta encontrarse con la primera máquina bajo el distrito de Hortaleza.

Si se confirma el rumor, la primera tuneladora llevará el nombre de Isabel Zendal, en honor al hospital que marca el inicio de su viaje.

A diferencia de otras líneas, la 11 a Valdebebas no podrá aprovechar galerías previas ni vaciados existentes, lo que obliga a construir todos los pozos, estaciones y galerías de ventilación desde cero.

Uno de los mayores desafíos será la gestión de las cotas. En el estudio original de 2024, el túnel mantenía una rampa ascendente junto al Valdebebas Shopping para poder alcanzar la profundidad adecuada en la futura estación del Centro de Salud, prevista junto a la calle Luis Moya Blanco.

Sin embargo, al reservar ese tramo para una estación futura y mantenerlo en llano, el desnivel resultante ha obligado a desplazar la estación Valdebebas Norte unos metros al norte, donde el terreno permite construir a menor profundidad y con métodos convencionales de pantallas y pilotes.

A nivel operativo, el proyecto incluye varios elementos de servicio ocultos pero esenciales para el funcionamiento de la red.

El más importante es el enlace técnico entre la Línea 11 y la Línea 8, situado bajo el Comité Olímpico Español. Este ramal no será visible para los usuarios, pero permitirá que las máquinas de mantenimiento entren en el túnel y que, en caso de necesidad, los trenes de gálibo estrecho circulen por el nuevo trazado. Es un guiño histórico: algo parecido ocurrió en su día con la conexión entre la propia Línea 11 y la Línea 8, cuando ambas operaban con material rodante distinto al que deberían albergar esos túneles.

En el extremo oriental, el túnel se bifurca antes de llegar a la M-12 para dejar preparados los ramales de acceso a las futuras cocheras de Barajas. Aunque no forman parte del contrato actual, se ha previsto su construcción futura entre la M-13, la M-12 y las calles Playa de Riazor y Playa de Poniente.

Todo apunta a que se integrarán en el desarrollo de la Ciudad Aeroportuaria de AENA, un proyecto de largo recorrido que transformará los actuales terrenos industriales en un nuevo polo económico vinculado al aeropuerto.

La estación del Hospital Isabel Zendal será también el centro logístico de la obra. Desde allí se introducirán piezas, maquinaria y personal, y se gestionará buena parte de los residuos de excavación. El túnel se excavará a una profundidad media de 25 metros, con secciones adaptadas para trenes de gálibo ancho y andenes de 115 metros, compatibles con el resto de la nueva red metropolitana.

Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas… ¿O Hub del transporte de Europa Occidental?

El transbordo con la L8 en la Terminal 4 ha requerido una solución de compromiso. El estudio original contemplaba construir la estación de la L11 junto a los andenes de Cercanías, pero eso habría obligado a derribar los pasillos de interconexión de los aparcamientos.

Por eso, la nueva estación se construirá al este de la calle de acceso a los parkings, y se conectará con la L8 mediante un pasillo subterráneo de 200 metros entre los módulos C y D del aparcamiento. Puede parecer largo, pero esa distancia es similar a la de los transbordos en Nuevos Ministerios o Chamartín.

Bajo ese mismo aparcamiento, el Ministerio de Transportes ha reservado espacio para una futura estación de Alta Velocidad, independiente del proyecto de la Comunidad de Madrid para el metro. Su diseño prevé un fondo de saco tan amplio que, en el futuro, podría permitir la continuación de la línea hacia el norte, conectando con la LAV de Barcelona más allá de Guadalajara. Sería una operación estratégica: permitiría enlazar El Prat y Barajas en menos de dos horas y si se conecta con la LAV de Galicia en Fuencarral, facilitaría los trayectos entre Castilla y León, Aragón y Cataluña sin pasar por el centro de Madrid. Por ahora, todo eso son escenarios posibles. Pero el simple hecho de haber dejado el espacio preparado demuestra que esta vez el proyecto se ha pensado con visión de futuro.

La estación olvidada: Valdebebas Shopping

De todas las piezas que forman el puzle de la ampliación del metro a Valdebebas, hay una que chirría. Un hueco en el plano que todo el mundo ve, pero que nadie reconoce oficialmente: la estación de Valdebebas Shopping.

El túnel pasará justo por debajo del eje comercial del barrio, donde se concentran el hospital Blua Sanitas, el hotel INNSiDE by Meliá, el centro comercial Valdebebas Shopping y el nuevo coliving The Flexy Living Valdebebas, con más de 2.000 viviendas de alquiler. Y sin embargo, no habrá parada.

La explicación, aunque técnica, tiene un punto de tragicomedia burocrática. Cuando en 2023 la Comunidad de Madrid tuvo que “sacar la calculadora” para justificar ante la Unión Europea el coste del proyecto, este rincón del barrio aún estaba en pleno despegue. El centro comercial estaba en el aire, el hotel acababa de empezar las obras y el coliving ni siquiera tenía licencia de obras. En ese momento, los modelos de demanda decían que esa estación no tenía suficiente tráfico potencial para justificar los cerca de 70 millones de euros que habría costado construirla. Y sin una masa crítica de viajeros, Europa no paga.

Paradójicamente, el estudio original de 2022 sí contemplaba esta estación porque ya anticipaba que la zona sería un nuevo polo de actividad. Pero cuando el proyecto pasó a la fase en la que había que respaldar las estimaciones con datos oficiales, simplemente no había nada “confirmado”: ni aperturas, ni licencias, ni proyecciones firmes de población. Resultado: el punto desapareció de los planos de ejecución, dejando un vacío difícil de entender para cualquiera que viva en el barrio.

Hoy, tres años después, la realidad ha cambiado por completo. El hotel y el hospital están funcionando, el centro comercial es el nuevo punto de encuentro del vecindario, y The Flexy Living está a medio construir. Con estos proyectos en marcha, la estimación más prudente habla ya de más de 10.000 vecinos y trabajadores en un radio de apenas 500 metros. Es decir, una demanda más que suficiente para justificar la parada que en su día no pasó el filtro europeo.

Eso sí: la buena noticia es que el proyecto ha reservado el espacio para la estación tras las alegaciones de la Asociación de Vecinos de Valdebebas, que a su vez recibió comentarios de muchos de los interesados. El túnel discurrirá en llano bajo el Valdebebas Shopping, con los muros pantalla separados lo suficiente como para abrir el hueco de andenes en el futuro sin interrumpir el servicio.

En la práctica, esto significa que se podrá construir cuando haya financiación disponible —pública o privada—, sin tener que romper la línea. Y aquí es donde entra en juego un precedente que en Madrid se conoce bien. En 2004, Telefónica pagó 14 millones de euros para abrir la estación de Ronda de la Comunicación, dentro de su campus de Las Tablas.

¿Deberían pagar las empresas por las estaciones de metro que usan sus clientes?

Fue la primera empresa en España en financiar su propio acceso al metro, toda la estación y parte del tunel, de hecho. Años después, El Corte Inglés repitió la jugada en algunos de sus centros, y el consorcio Madrid Nuevo Norte ha acordado aportar 141 millones para costear la línea que atravesará su nuevo distrito financiero. No sería raro que ocurriera algo similar en Valdebebas.

Los dos grandes actores del entorno —Tomás Olivo, propietario del Valdebebas Shopping, y Stoneshield, promotora del coliving— tienen intereses directos en que el metro pare en su puerta. Un acuerdo de financiación compartida podría hacer realidad la estación sin tener que esperar a la siguiente ampliación presupuestaria del Consorcio. Incluso Meliá y Sanitas han mostrado su interés en colaborar en este consorcio si fuese necesario.

Por ahora, Valdebebas Shopping no aparece en los folletos oficiales, pero su hueco ya está previsto bajo tierra. Es una estación que aún no existe, pero que —como tantas cosas en este barrio— ya está esperando a que llegue su momento.

Perspectivas y plazos

Desde el 8 de octubre de 2025, el proyecto de ampliación de la Línea 11 de Metro hasta Valdebebas estuvo en fase de información pública hasta el 5 de noviembre de 2025. De forma paralela, se está redactando el proyecto constructivo, la pieza técnica que convierte los planos conceptuales del estudio informativo en documentación lista para licitar.

Es una fase lenta y minuciosa, en la que se definen las secciones de túnel, los métodos constructivos, la disposición exacta de andenes y salidas, y hasta los recorridos de evacuación. En la práctica, supone casi un año de trabajo, por lo que no sería realista esperar que el proyecto esté listo antes de finales de 2026.

Si los plazos administrativos acompañan —y no surgen complicaciones políticas ni presupuestarias—, la licitación de las obras podría convocarse a comienzos de 2027. Eso permitiría, con un poco de suerte, colocar la primera piedra justo antes de las elecciones autonómicas, un clásico en la historia reciente de las grandes infraestructuras madrileñas.

A partir de ahí, vendrán los años de obra. Entre excavaciones, montaje de estaciones y pruebas de servicio, todo apunta a que el metro no llegará a Valdebebas antes de 2029. Pero lo importante es que esta vez el camino está trazado. Hay presupuesto, hay planos, hay voluntad política… y sobre todo, hay un barrio entero esperando.

En un Madrid donde las grandes promesas urbanas suelen quedarse sobre el papel, ver la tuneladora Isabel Zendal asomando por los terrenos del hospital sería mucho más que un símbolo: sería el inicio real del metro de Valdebebas, un proyecto que empezó como una idea lejana y que hoy ya tiene coordenadas, cotas y calendario.

Galería de fotos de la ampliación de metro a Valdebebas

haz clic en la siguiente imagen para acceder a una galería de fotos y planos de las obras: